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支线机场安全问题管窥及改进建议

2012-04-05 15:31 来源: 未知 点击数:
作者:覃沐
民航局李家祥局长提出的从民航大国到民航强国的发展战略,把发达的支线航空作为民航强国的重要标志,并明确指出:“支线航空是干线航空的延伸和补充,对促进区域经济发展,缩小地区差距至关重要”。事实上,支线机场在地方应急保障、对当地经济发展的贡献等方面发挥着越来越重要的作用,其社会效益的价值体现愈加突出。而支线机场的发展前提是确保飞行及地面运行安全,有了安全作保障,机场的建设发展才会得以持续而顺畅。
8月24日,一场空难让中国民航迄今最长的安全记录终结,国人在痛悼罹难者的同时,纷纷引发民航业内人士对支线航空安全状况的重新审视,于此,支线航空公司、支线机场安全状况成为关注点。笔者长期在支线机场从事安全工作,对支线机场普遍存在的安全问题有切身感受,下面就支线机场突出安全问题进行粗浅总结和简单原因分析,并就解决建议提出自己看法。若能给广大支线机场安全管理者提供一定借鉴,将是本人为民航安全工作的点滴贡献。
一、目前支线机场存在的突出安全问题
截至2010年上半年,中国内地共有颁证机场166个,而年旅客吞吐在100万人次以下的机场115个,占全部通航机场的69%,一般来说,100万人次以下机场定位为支线机场,其在内地通航机场数量中的比例很大,是当前和今后民航发展的重点之一。目前支线机场存在的突出安全问题主要表现在人员、硬件不足,安全管理欠规范。
(一)安全硬件短缺
一个机场的安全保障水平首先体现在安全硬件配置的符合性,局方在日常安全监察中,对支线机场的安全硬件配置颇多诟病。一些降雪地区机场,无除冰车、洒布车等除冰雪设备,出现强降雪天气后仅靠当地驻军、武警支持,进行手工除冰扫雪,效率低从而影响航班正常率;大部分支线机场消防设施配备难以满足其保障等级,主力泡沫车、重型泡沫车严重缺乏,消防破拆、通讯指挥设备不足,消防训练器材短缺,实难有效应对消防抢险和机场应急救援(下图是机场消防配备标准,可参考)或者过多依赖和地方签订的协议,有的地方政府此类保障设备也严重匮乏,协议也就变成一纸空文;个别机场摩擦系数测试车、道面清扫车缺乏,导致常年不能进行摩擦系数测试和规范频次的道面清扫,道面适航状况令人担忧,潜在FOD侵入风险;安防设施短缺,不能实行控制区有效监控,对围界、排水系统、升降带、端安全地区缺乏技术监管,飞行区侵入现象偶有发生,航空安保形势不容乐观。此外,一些支线机场开航时为通过行业验收配置的硬件设施,随年代久远多数老化,带故障运行,也是潜在的不安全因素。
(二)人力资源不足
毋庸置疑,人是一切生产活动中最活跃的因素。支线机场要正常运行,人员是核心先进生产力。支线机场人力资源不足主要体现在:一是关键岗位保障人员不足,难以满足局方标准,如缺乏专职消防员,安检员数量配备不合标准,尤其是消防队员不足,与民用运输机场消防等级的人员配备标准相差甚远。二是技术人员老化,如管制员、气象预报员多数年龄偏大,出现人才断层,难以为继。三是为节约人工成本,解决人力不足,少数支线机场岗位人员多岗兼职,责任不清,如消防队员兼职门岗收费、警戒跑道,安检员兼职装卸货物,航行情报工作由塔台管制员兼职,既无资质又未开展系统培训等。
(三)安全管理基础薄弱,有待规范
安全生产责任制落实不到位。一些支线机场仅仅是在年初最高管理层和各部门签订责任书,安全责任没有逐层级落实,而且责任书签订后往往束之高阁,应付局方检查;和各驻场单位、航空运输企业没有签订有效运行协议,法律责任界定不清,没有成立机场安全管理委员会等管理平台,不能有效、有序实施机场运行安全管理。
人员培训不足或不规范。笔者调查了解的几个支线机场,在人员培训方面都比较薄弱,一线人员缺乏系统规范的业务和安全培训。有的管制员常年没参加复训,有的地方取消了管制员、气象预报员的航线实习;有的出于成本考虑,极少派员工参加局方举办的统一培训。即便机场内部培训,也缺乏足够课时,培训课件设计粗糙,没有对培训效果进行总结评估,因而难以达到理想的培训效果。
安全风险管理机制缺失。近年来,民航大力推行SMS建设,SMS的核心理念就是风险管控,多数枢纽或干线机场已成功完善建设并积极推广运用,但部分支线机场尚在尝试建设阶段。员工安全风险意识淡薄,没有进行岗位安全风险管理,风险源不能通过运行一线有效收集识别,机场也未定期对运行安全进行风险评估,导致安全风险得不到及时有效控制,于是引发如外来物侵入、鸟击航空器、空防安全突破等诸多不安全事件。
安全模块界定不清晰,出现管理真空。在机场运行安全中,各安全模块既独立又相互交叉。有的支线机场,将消防、飞行区安全、电力供应等业务综合管理,表面看是庞大了部门规模,精简了机构设置,事实上业务的独立性、专业性含混,削弱了安全重点管理;有的跑道巡视由保安队和场务队联合执行,职责划定不清晰,工作中出现推诿现象,管理上产生真空;有的机场无专职驱鸟队员,由派出所人员参与驱鸟,不进行日常巡视,仅有鸟情出现时才出动,致使鸟情分析、鸟害防治等工作未能有效开展。
机场自身安全监察不力。笔者调查的几个支线机场,有近半目前尚未成立专职安全运营监察部门(质量安全部、安全监察部、运行监察部等,称谓不同,但行使的职能、发挥的作用一样),有的也只是归口到办公室或调度室管理,安全管理专业人员少,管理水平也不高,于是在安全管理、监察、信息、风险控制、人员培训等方面无人可为,无人能为,致使整个机场的安全管理工作滞后。另一方面,支线机场航班量相对少,个别领导对安全管理工作重视不够,加上安全管理人员参加局方的培训少,日常监察质量不高,这些管理上的薄弱链条都导致监察不力,是目前支线机场较为突出的安全软肋。
二、支线机场安全问题原因浅析
(一)资金困乏、投入不足
目前看来,年吞吐量在50万人次以下的机场全部亏损,首都机场集团所属的27家支线机场在2009年共实现旅客吞吐量565万人次,仍然面临全部亏损的窘境。支线机场因经营状况不佳,可支配的资金十分有限,是将仅有的资金投入生产经营还是投入安全保障,成为支线机场的一个两难选择。很多支线机场因为资金困乏,无资金来源渠道,因而在安全硬件上投入不足,“巧妇难为无米之炊”。有的机场因为管理体制问题,一般采取自筹资金,那些动辄几百上千万的设施设备,若靠自己解决,对这些支线机场来说遥不可及;加上当地经济欠发达,地方政府的微薄支持也仅仅是“杯水车薪”,难以解决实际问题。另一方面,少数支线机场对安全投入的重视度不高,认为那些设备设施无“用武之地”,会造成大量资源闲置,于是多数投入项目被武断砍掉。
(二) 节约成本、侥幸运行
就目前运行状况来看,有的支线机场潜在不安全因素较多。为节约人工成本,有的机场在关键岗位临时招聘季节工代替;有的员工身兼数职,疲于奔命,超时工作;有的合并部门,精简人员,职责不清,管理有些紊乱;有的机场常年不派人员外出培训,闭关自锁,信息不畅;有的应急响应机制不完善,工作开展乏力。少数支线机场不能很好处理安全和效益的关系,盲目引进较大机型从而追求生产数据,为降低开支而压缩安全投入资金等等。一段时间的安全太平麻痹了部分管理者,一些安全隐患未能引起高度重视,这样长期侥幸运行,可能会酿成严重后果。
(三)机构不全、功能失衡
大多数支线机场因为历史或体制原因,在运行中组织机构不完善,机场的一些关键功能没有很好体现,有的工作甚至边缘化。如无专职人员从事应急救援管理,相关工作分散在几个部门,一旦紧急情况发生,不能快速响应,组织指挥混乱,具体职责不明晰;又如危险品运输管理由客货运输部门附带实施,相关工作流于形式;有的机场无现场运行指挥部门,机坪秩序较乱,管理不到位。机构不全导致功能失衡,大多是因为机场领导层忽视安全模块界定和明晰,一味降低人工成本所致。穷究到底,除了机场自身亏空较大,无投入能力外,管理人员安全意识、预警觉悟有待提高和加强。
(三) 信息不畅、标准欠缺
支线机场安全信息获取渠道不畅,是个普遍问题。有历史原因所致,也有环境造成。一些支线机场“山高皇帝远”,局方指导和监察也是鞭长莫及,于是出现规章标准欠缺,对标准的理解出现偏差,民航历来倡导的“按章管理、对标运行”不能得到很好实施,而规章标准是民航安全运行的最根本保障,严格落实规章标准可以将运行中的安全风险控制到最低程度。有的支线机场安全信息报送执行不好,没按规定进行快报、月报的及时报送,或者请辖区监管局代为报送,一些不安全事件未能及时快捷反映在民航安全信息网上;有的还在按照失效的多年前的标准指导运行,规章标准未能及时更新,更谈不上现行有效。
二、支线机场安全问题改进建议
纵然支线机场在安全方面存在这样或那样的问题,但我们欣喜地看到,随着国家的发展,综合国力的整体提升,广大旅客对安全的需求越来越大,各机场纷纷主动改善安全环境,提高运行安全品质,从而推动航空市场的健康发展。尤其是近年来,民航安全工作得到极大加强,支线机场的安全问题得到更多关注,支线机场的安全状况大有改善。笔者认为,要真正实现支线机场的持续安全及和谐发展,还必须从如下几方面入手。
(一)民航各级要重视支线机场发展,给予必要的政策及资金支持。
近年来,我国支线机场发展较快,势头很好,去年支线的发展速度甚至超过了干线。从长远看,支线航空发展了,中国民航的市场竞争力和国际竞争力才会提升到新的水平。民航局作为行业主管部门,要给予支线机场政策、资金上的支持,在确保安全的前提下,对有的运行标准适当偏离,不搞“一刀切”,同时对支线机场给予更多的资金对口支持;各级民航监管部门要适当调整对机场的指导帮助权重,对安全基础薄弱的支线机场甚至可以例外或倾斜。作为支线机场的上级领导部门,如各省集团公司,更要在资金、人员、政策方面进行帮扶,因为支线机场多为干线服务,是集团不可或缺的产业及安全链条,只有大帮小,强带弱,方可达到和谐发展,才能实现持续安全。
(二)地方政府要在安全投入、硬件调配上大力支援支线机场。
支线机场是当地城乡居民快捷的空中往来通道,是带动地方旅游发展、实现资源外销的重要渠道,目前看来,更是扮演维护地方稳定、促进民族融合、地方应急保障的重要角色,其社会效益远远大于经济效益。在青海玉树抗震救灾中,玉树机场被形象的称为一条“保障生命的天路”,其发挥的重要作用至今让人莫可忘怀。《民用机场管理条例》的实施,国家更是把机场定位为公共基础设施,希望各级政府充分认识支线机场的定位,采取资金、资源、政策等各种措施,大力支持支线机场的发展。地方政府要给予支线机场资金上的大力支持,增加安全投入让其改善安全硬件,在航线航班补贴的同时,增加安全帮扶份额。同时,机场和地方要增加协调,地方医院、消防、军队要积极调配人员设施支援机场,充分联动,从而确保机场具备足够的消防、应急救援救护能力。此外,要加快推进支线机场公益性职能的剥离和公益性成本复位,减轻支线机场安全运行压力,如黑龙江机场集团在这方面的成功经验就值得借鉴。

(三)通过 “双审”工作,不断夯实机场安全基础,降低安全风险。

民航局近年开始对民航各企业开展的航空保安审计、航空安全审计,是对各企业空防安保、运行安全的一次全方位、系统而科学的“诊断”,凡是经过“双审”的机场都感觉大有裨益,支线机场更不例外。这里举个例子,今年湖北恩施许家坪机场于8月下旬顺利通过局方航空安全审计,整个机场在安全管理、安全硬件配置、运行品质改善等方面发生了巨大变化,通过迎审,规章标准健全了,安全设施增加了,飞行区适航得到很大程度提升,机坪人员及车辆管理规范,机构健全完善,各安全模块运行有序,摈弃了许多旧有的安全顽症,真正实现无缝隙管理。尤为重要的是,通过这种成果的固化,在后期的持续坚持下形成安全工作的长效机制,机场安全裕度就会大为提升,安全基础更加牢固,从而真正实现持续安全。因此,建议各支线机场通过“双审”途径,不断加强安全管理工作,积极改善安全硬件,降低安全风险,从而确保机场各类运行安全。
(四) 支线机场要正确处理安全和效益的关系,及时调整战略。
事实证明,一切重视效益而忽视安全的做法,都将得不偿失。支线机场在建设发展中,要时刻把安全放在首位,如若安全出了问题,一切都是无用之功。机场领导层要安全警钟长鸣,强化安全意识,规范安全管理,努力增加安全投入;支线机场航班少,员工要充分利用航班间隙,积极开展对机场使用手册、飞行区运行保障规则、191号令、空防安全等内容的深入学习和培训,积极推行岗位安全风险评估。支线机场要及时调整发展战略,先练好安全内功,在确保安全的前提下积极开拓航空市场,增加机场效益,实现安全与效益的协调发展。
 

   综上所述,对支线机场安全现状、原因分析及改进建议,只是笔者一家之言,实乃粗浅。若有不当、片面或错漏之处,敬请业内各位领导、专家批评指正,笔者意在唤起大家对支线机场安全问题的高度关注,从而齐伸援手,帮助和指导支线机场扎实做好安全工作,实现持续安全,为实现下一个更长的民航安全周期而共同奋斗! 

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